por Juan Manuel Alvarez*
Desde el principio de los tiempos a la aplicación de pinturas se le dio una valoración estética y para muchas personas hoy por hoy, aún la tiene. Los ambientes cada vez más agresivos por efecto de la contaminación industrial y el aumento de las temperaturas del ambiente, al igual que los cambios extremos como son las temporadas de alta temperatura y las de alta pluviosidad, exigen de los recubrimientos una alta resistencia química de manera que tengan un buen envejecimiento.
Lo anterior, relaciona la estética que tanto se quiere observar en los recubrimientos que protegen esas superficies, que desde el punto de vista económico, son los activos que en algunas estructuras son supremamente costosos, como es el caso de las aeronaves.
En la industria aeronáutica se dan las especificaciones de la aplicación de pintura como de los recubrimientos a través de manuales dados por el fabricante de la aeronave tales como SPM (Estandar Practice Manual) SRM (Structural Repair Manual) y CPCP (Corrosion Prevention and Control Program).
En el SPM (Manual de Prácticas Estándar) hay un capítulo en el cual se dan las especificaciones partiendo de qué norma de calidad de productos se debe trabajar, por ejemplo:
a)MIL-R-81294, Removedor de recubrimientos epóxicos y de poliuretano sobre superficies metálicas no ferrosas.
b)MIL-C-5541, Pasivador para superficies de aleación de aluminio, especialmente para series 2xxx y 7xxx.
c)MIL-P-23377, Como especificación para el Primer o imprimante Epóxico para superficies metálicas no ferrosas, como lo son las aleaciones de aluminio, particularmente las 2024-T3 y 7075-T6 que son las que encontramos en superficies exteriores e interiores cuando se realiza un servicio mayor o cuando se cambia totalmente el recubrimiento, realizando remoción completa con el producto de norma MIL-R-81294.
d)MIL-83286, Poliuretano de altos sólidos de alta resistencia a la abrasión y a los rayos ultravioletas recomendado como acabado por la Bombardier, por ejemplo.e)MIL-T-81772, thinner diluyente tipo I para epóxicos y tipo II para poliuretanos.
Asimismo, los tiempos como el de inducción (reacción), el de aplicación (pot life), las temperaturas de trabajo, el rango de humedad del ambiente, la velocidad del aire, la viscosidad de la mezcla, el espesor de película húmeda y el espesor de película seca, tiempos de secado para segunda capa, para encintado, para calcomanías y plantillas, para curado total o disponibilidad de vuelo para superficies externas de la aeronave; son recomendaciones o especificaciones que aparecen en este manual, en forma cronológicamente ordenada y en dialecto técnico propio de la especialidad de pinturas y recubrimientos.
En el SRM (Manual de Reparaciones Estructurales) se citan las especificaciones que se deben cumplir relacionadas con los tipos de reparaciones que se ejecutan y con el área de la aeronave que se está reparando, lo anterior debido a que dependiendo del área de la aeronave, puede cambiar la especificación.
Por ejemplo, el espesor de película seca del Primer o imprimante cambia si es aplicado para superficies exteriores o para superficies interiores, el acabado o producto de resistencia al ambiente para superficies exteriores es el poliuretano, mientras que para superficies interiores se aplican inhibidores de película los cuales cambiarán también dependiendo sobre qué superficies se aplican (pisos, terminales eléctricos, uniones, etc.). Hay casos en que este manual directamente da las especificaciones en cuanto a procedimiento como tiempos, temperaturas, humedades, viscosidades y otras variables, y casos en que remite lo referente al cumplimiento de especificaciones por procedimiento al SPM (Manual de Prácticas Estándar).
Control de la corrosión
El CPCP (Programa de Control y Prevención de la Corrosión) tiene como propósito mantener el nivel de protección que aportan los recubrimientos a las superficies, de tal manera que recomienda los periodos de limpieza, de monitoreo, de inspección, de reposición relacionando estos periodos con los tipos de ambientes o agresividad de los ambientes (apacible – rural y urbano, moderado – cálido y húmedo, agresivo – industrial y marítimo) por los cuales transita o pernocta la aeronave.
Esto quiere decir que aunque este manual lo sugiere el fabricante de la aeronave y lo entrega con la misma, el programa a seguir será el que el operador o usuario de la aeronave ajuste o adapte a las condiciones de operación y ambientales a través de las cuales cumple sus recorridos o itinerarios. La limpieza y el lavado de la aeronave es una tarea tan sumamente importante que dependiendo de cómo se realice, con qué productos y se verifique el término de la descontaminación superficial, los problemas o reportes por corrosión disminuirán en forma representativa y tendrán mayor importancia dependiendo de las condiciones de operación y ambiente por el cual transita.
Los monitoreos que se realizan para la condición del recubrimiento por defectología es una práctica que se debe entender como preventiva, las inspecciones que se realizan al recubrimiento como el espesor de película seca, porosidad y adherencia son técnicas que se deben aplicar bajo los parámetros del programa como mantenimiento predictivo. Los parámetros que se afecten y que ameriten una reposición del sistema de recubrimiento, serán valorados en el programa como de mantenimiento correctivo. Toda la información referente a los trabajos relacionados con los recubrimientos debe consignarse y llevarse por aeronave, de tal manera que el resultado de los análisis en los diferentes niveles de mantenimiento y su periodicidad, darán una visión de la protección de las superficies y redundará en el envejecimiento de la aeronave y sus superficies.
Los costos por corrosión en la industria aeronáutica son muy altos, particularmente cuando a estas tareas y procedimientos no se les valora desde el punto de vista de control de corrosión sino meramente como un resultado estético, concepto a través del cual queda subvalorado y donde muchas veces incluso las malas prácticas de estas tareas inducen o generan problemas de corrosión y por ello hacen parte del problema y no de la solución.
Es muy grato resaltar el cambio que se ha tenido en Colombia, particularmente en los últimos 5 años, respecto a la importancia que se le ha dado a los recubrimientos, ya que hoy en día se están llevando a cabo debidamente las tareas antes mencionadas como son los procedimientos de aplicación de pintura, mantenimiento de recubrimientos y limpieza de aeronaves. Posicionándose como métodos de control de corrosión que ciertamente lo son y que ya han mostrado resultados positivos en cuanto al objetivo para el cual están destinados.
A través de las labores de capacitación y asesorías realizadas, el trabajo empírico de estas tareas ha ido desapareciendo. Se requiere certificar personal para que sean aplicadores técnicos de pintura que realicen también valoraciones de defectología e inspecciones periódicas, y no pintores que sólo realizan trabajos de mantenimiento correctivo. De igual forma por el futuro que se vislumbra de la aviación en Colombia, se necesitan más inspectores certificados en recubrimientos que mantengan el nivel que corresponde a las prácticas de aplicación de pinturas y mantenimiento de recubrimientos, al igual que personal certificado en corrosión que realice y exija el cumplimiento estricto de los procedimientos de inspección, tratamiento y control de la corrosión.
* A.S.T.M. Diagnostico y Prevención de la Corrosión,(NACE International, the Corrosion Society). [email protected]
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