Aunque el mercado de pinturas aeronáuticas es pequeño comparado con otros segmentos de la industria, éste cada vez toma más fuerza en el área Latinoamericana gracias a la importancia que le han dado las compañías que tienen injerencia en el sector. por Santiago Jaramillo H.
No cabe duda que uno de los mercados más exigentes y a la vez inexplorados en la industria pinturera en América Latina es el segmento aeronáutico, dada su gran especialidad y muchas veces desconocimiento que ronda en el mismo.
Por eso el gran interés que ha despertado en una considerable parte de la industria del área que ve en éste una buena alternativa de diversificación para su portafolio de productos.
Pese a dicho interés, el mercado aún es muy reducido si se toma como referente cada país de forma individual, pero si se totaliza el mercado de Latinoamérica en general las oportunidades a mediano y largo plazo podrían adoptar dimensiones mayúsculas.
Gustavo Weber García, quien es ingeniero químico, consultor en corrosión, tratamiento superficial y pintado de aeronaves de la compañía chilena Wemo-Corr Ltda., y además es miembro de la NACE (National Asociation Corrosion Engeniering) y Director de la ACHCORR (Asociación Chilena de Corrosión), es uno de nuestros especialistas invitados en la búsqueda de dimensionar el actual momento de este sector de la industria.
El otro experto que invitamos para esta edición de la revista INPRA LATINA es Juan Manuel Álvarez Rodríguez, quien es especialista en estructuras metálicas y materiales compuestos y miembro de los comités de corrosión y de recubrimientos de NACE y ASTM.
Precisamente para iniciar dicho análisis indagamos con nuestros expertos qué tan representativo es el segmento de pinturas aeronáuticas dentro del mercado pinturero de Latinoamérica, ante dicho cuestionamiento Gustavo Weber advirtió que “en realidad es pequeño, comparado con el mercado automotriz, industrial o decorativo, pero como siempre he dicho: 'el mercado debe ser tomado en forma global', o sea, abarcar toda Sudamérica en sus planos comercial, militar y civil. Ahí está lo representativo. Para ello, se debe contar con una muy buena preventa y acompañamiento de postventa, ya que la asistencia técnica oportuna es muy importante”, resalta.
Ya en lo que concierne al principal nicho de este mercado en Latinoamérica, Weber recalca que “indudablemente el principal mercado Latinoamericano está en Brasil, por la cantidad de aeronaves comerciales que operan en dicho país, además se encuentra la tercera compañía más grande de fabricación de aeronaves, me refiero a Embraer, que se ha ganado un prestigio a nivel mundial”, apuntó.
Entre tanto, Juan Manuel Álvarez consideró al respecto que “el mercado de pinturas aeronáuticas es bastante representativo y cada vez mayor, partiendo del hecho que el mercado aeronáutico está aumentando trayendo más aeronaves, la mayoría de mejor performance que demandan mayor calidad y mantenimiento de los recubrimientos. Además, los ambientes por los que circundan las aeronaves son cada vez más agresivos generados en parte por el impacto ambiental al igual que por el calentamiento global, que de no ser por los costos de los combustibles, el transporte aéreo tendría mayor uso y se reflejaría en mayor cantidad de aeronaves que requieren protección a través de los recubrimientos”, enfatizó.Este representante de la industria colombiana además agregó que “el principal nicho de mercado en el sector está en Brasil, pero resalto de la misma manera países como Colombia y Argentina en Suramérica y México como país latinoamericano”.
Regulación y organismos de control
Como lo reconocen nuestros especialistas, existen regulaciones y normativas aplicables a las pinturas aeronáuticas, lamentablemente no todos los centros de mantenimiento las cumplen, ya sea por desconocimiento o por no contar con especialistas adecuados y preparados en la materia.
Según Weber, “las regulaciones que tienen trascendencia e importancia son por ejemplo: las Q.P.L. (Qualified Products List) y las especificaciones MIL (Militares), tal es el caso de la MIL-PRF-23377 Epoxy Primer o BMS (Boeing Material Standard) en que se indican todas las características que deben cumplir. Cuando me refiero a centros de mantenimiento, hablo de los que efectúan estas labores en los ámbitos civil, comercial y militar. Los centros más comprometidos, es decir, comerciales y militares, son los que se encargan de cumplir estas normativas y especificaciones. Me refiero a los casos que conozco -en Chile-”.
Álvarez, entre tanto, coincidió en que “en lo concerniente a las pinturas aeronáuticas la principal regulación es la MIL-STD (militar standart). Esta regulación está determinada por la industria militar Norteamericana, particularmente por la US ARMY (Armada de los Estados Unidos) y por la USAF (Fuerza Aérea estadounidense). En Colombia esta regulación la adopta el ente regulador de la aviación civil de nuestro país, la UAEAC (Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil)”.
En cuanto a la verificación de dichas normas, Álvarez reconoció que “ésta se limita a la documentación o trazabilidad del producto, o sea a que la norma MIL-STD aparezca en el documento y el producto esté avalado por este estándar de calidad, y no al muestreo o valoración de lo que encierra esta norma de calidad, que es el cumplimiento de normas ASTM que componen o soportan la norma MIL-STD”.
Weber, en el mismo sentido, complementó la posición del representante colombiano al afirma que “uno de los organismos que debería participar activamente en la verificación es la correspondiente Dirección General de Aeronáutica de cada país en Latinoamérica. Ello, a modo de fiscalizar los productos utilizados y de que no dañen a las aeronaves, solicitando, además, licencia para aquellas personas que trabajen en procesos de pintado de aeronaves, previa capacitación, para luego realizar el examen teórico y práctico en dicha dirección, renovable cada dos o tres años, para así tener un control de las personas que se desempeñan en esta área”.
Cambios en la industria
Como es la tendencia general del mercado, los formuladores de pintura cada vez más están en pro de reducir a su mínima expresión las posibles emisiones de agentes contaminantes al medio ambiente, y en esa misma tónica ha estado encaminado el trabajo del segmento aeronáutico.
“Los principales cambios en esta industria están basados en la eliminación de productos, tales como Plomo (Pb) y Cromo (Cr) y la gran evolución estaría en el desarrollo y fabricación de Productos HS (altos sólidos) LOW VOC (bajo contenido de Compuesto Orgánicos Volátiles). La reducción ha sido significativa y en palabras más sencillas se tradujo en productos más amigables con el medioambiente, tanto imprimantes como esmaltes. Específicamente en Chile las leyes ambientales son bastante estrictas, especialmente en la cantidad de partículas emitidas al medio. Estas mediciones y controles son realizados por el Servicio de Salud Metropolitano del Ambiente (Sesma)”, reconoce el consultor en corrosión, tratamiento superficial y pintado de aeronaves de la compañía chilena Wemo-Corr Ltda.
En cuanto a la evolución en esta materia, Álvarez resalta que en Colombia ésta está “en el manejo y la disposición de desechos tóxicos en las empresas aeronáuticas a través de contratistas avalados y certificados por el Dama (Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente), por supuesto con el apoyo presupuestal que ello demanda de parte de los directivos, y la concientización hacia los recursos naturales de quienes trabajamos en labores como limpieza de aeronaves, mantenimiento de recubrimientos y aplicación de pinturas. De otra parte, se ha evolucionado en el uso de removedores químicos, limitando el uso por ejemplo de los basados en cloruro de metileno, dando lugar a otros de tipo 'ecológico' que presentan menos toxicidad para su uso en almacenamiento, aplicación y disposición o desecho”.En lo que tiene que ver con los procesos de mantenimiento en el segmento aeronáutico y sus novedades e innovaciones más relevantes, Weber destaca que “son pocas las empresas que cuentan con procesos (el paso a paso, con registros adecuados) para realizar tratamiento y pintado. Muchas simplemente no lo tienen, no quedando nada registrado y sólo basándose en una orden de trabajo para efectuar estas operaciones. Por ende, no hay innovaciones”.
Como recomendación este especialista dice que “las empresas, tanto militares como comerciales que no cuentan con estos procesos, deberían hacerse asesorar por expertos en la materia, a modo de entender la importancia que tiene la corrosión, tratamiento superficial y pintado de aeronaves, ya que estas tres materias van muy de la mano. Se puede contar con la mejor pintura del mundo, pero si se realiza un mal tratamiento, no vale de nada haber invertido en un buen recubrimiento”.
Desafíos del segmento
Los principales desafíos que vive el segmento de pinturas aeronáuticas no pasa por la formulación de las mismas, por el contrario, los principales retos que tiene ante sí el sector es el posicionamiento y la capacitación técnica suficiente para la aplicación de los mismos.
Como lo reconoce Weber “el principal desafío de las empresas fabricantes de pintura aeronáutica es contar con profesionales que asistan técnicamente a las diferentes empresas usuarias de sus productos, los que deben tener las competencias adecuadas e idoneidad en el cargo a desempeñar, además de la experiencia en sus funciones”.
Por su lado, Álvarez considera que “el mayor desafío del segmento de pinturas aeronáuticas tanto en Colombia como en Latinoamérica es avalar ante los entes reguladores de la aviación civil de cada país (como la UAEAC, Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil en Colombia), a través y con el apoyo de instituciones gubernamentales que emitan y controlen normas técnicas tales como el ICONTEC en Colombia, de manera que los costos de las pinturas disminuyan, aumente el stock y la disponibilidad de las pinturas, rebajen los costos por mantenimiento de recubrimientos y costos directos por corrosión. Lo anterior dado que las inversiones para conseguir o avalar productos que puedan presentar una MIL-STD sean reemplazados con un nivel de calidad similar y que correspondan a la realidad económica de países como Colombia por ejemplo, en donde por supuesto estos productos terminan siendo pagados por los usuarios (los pasajeros)”.
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